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Note préliminaire : cette réflexion de la Fondation SEFACIL s’inscrit dans la continuité d’un premier papier rédigé par les deux auteurs et publié le 28 avril 2020 dans le Journal de la Marine Marchande sous le titre : Une forme de concorde portuaire sur la rangée Dakar – Pointe-Noire [i]

Penser la communauté portuaire dans l’urgence sanitaire  

Sur les interfaces portuaires subsahariens, la somme des intérêts particuliers, qu’ils soient publics ou privés, fait rarement le total de l’intérêt collectif. En clair, la notion répandue de « communauté portuaire » ou de « place portuaire » trouve rarement une réalité opérationnelle et organisationnelle sur la rangée Conakry-Luanda. Encore trop souvent, les autorités portuaires régaliennes ne cherchent qu’à orchestrer une somme d’activités économiques et logistiques établies sur un domaine public qui est concédé via des contrats d’exploitation de terminaux à des sociétés spécialisées privées. La gouvernance de l’ensemble relève des plus hautes sphères de l’Etat qui orientent et dictent une politique générale pour que ces interfaces si précieux du commerce international demeurent les poumons économiques et sociétaux indispensables au fonctionnement des nations africaines.

L’épreuve du covid-19 et ses conséquences encore insondables sur le commerce mondial semble avoir faire bouger les lignes en matière de gouvernance communautaire. Afin d’anticiper et de gérer au mieux les effets d’un confinement quasi planétaire, quelques ports africains ont révélé une surprenante résilience, faisant de l’agilité le leitmotiv de nouvelles pratiques, adaptées aux circonstances. Mieux encore, une forme de « concorde portuaire » s’est imposée sur certaines places, prouvant que des synergies entre les opérateurs privés et les pouvoirs publics portuaires pouvaient naitre dans l’adversité.

Au-delà des seuls Plans de Continuité d’Activités.

Peu ou prou, toutes les autorités portuaires ouest et centre-africaines présentent la même gouvernance. Relevant d’un ou de plusieurs ministères de tutelle, elles disposent d’un conseil d’administration où siègent des personnalités publiques remarquables et un Directeur Général nommé par la primature ou la présidence elle-même. Avec la crise du COVID-19, l’impératif de continuité de circulation des marchandises (tant dans le sens Import qu’Export) a encouragé un mode opératoire nettement plus collaboratif entre le DG de l’autorité portuaire d’une part et les opérateurs privés d’autre part. A Abidjan par exemple, le DG Hien Sié a instauré un cadre de coopération et de co-production pour que des solutions logistiques innovantes se mettent en place rapidement. La tenue quasi quotidienne de réunions de travail conjointe entre le PAA et les opérateurs économiques a permis de croiser les dispositifs mis en place par chacune des parties prenantes. Au plus fort de la crise, les deux shifts de travail (au lieu de trois) ont permis de s’adapter aux impératifs de couvre-feu et les 350 professionnels travaillant sur le terminal TC1 pouvaient être pris en charge par l’exploitant Bolloré en cas de déclenchement de la phase 3 du plan d’action co-construit et co-validé avec la direction du PAA et les ministères de tutelle. Des fiches opérationnelles ont été produites dans un esprit véritablement communautaire pour que les normes internationales en vigueur soient appliquées et respectées. Préparation, sensibilisation et formation ont été les trois piliers d’une nouvelle boîte à outils initiée par une gouvernance participative innovante, coordonnée par les services du PAA avec les clients, les usagers et les travailleurs portuaires. A Conakry, où plus de 80% des recettes douanières et 90% des valeurs enregistrées du commerce extérieur empruntent le Port Autonome de Conakry (PAC), le COVID-19 a entraîné une intensification des relations entre l’autorité portuaire et les opérateurs privés. Quand la Présidence a imposé un strict couvre-feu sur la capitale économique nationale, des aménagements horaires ont été consentis par l’exploitant du transport roulier pour continuer d’évacuer les marchandises. La saturation des terminaux maritimes a été évitée, réduisant les surcoûts logistiques tout en maintenant un minimum de qualité de services. Le plan de continuité d’activités fut le résultat d’une concertation ouverte et dynamique, s’affranchissant en quelque sorte du fonctionnement « normal » d’une gouvernance portuaire centrée sur les seules prises de décisions du CA et de la DG.

Réformer les mentalités par la digitalisation ?

Ces deux exemples qui pourraient en appeler de nombreux autres constatés à Dakar, Lomé ou encore Douala et Owendo, soulèvent deux questionnements fondamentaux.

Le premier a trait aux réformes nécessaires pour que la gouvernance portuaire contemporaine africaine soit plus inclusive, prenant en compte dans les organes de la décision l’expression des parties prenantes privées mais aussi sociétales. La verticalité politique et institutionnelle ne sied plus face aux enjeux économiques et financiers d’exploitation d’infrastructures toujours plus ambitieuses et couteuses. La crise du COVID-19 a démontré combien les synergies entre le public et le privé pouvaient être efficaces et pragmatiques. Lors de la dernière conférence de l’IAME, le professeur Thanos Pallis posait la question polémique de l’utilité réelle de l’autorité portuaire[i]. La pandémie a remis au centre du jeu une autorité garante d’une continuité opérationnelle communautaire. Le deuxième questionnement a trait au changement des pratiques mais surtout des mentalités. En 2011, avec le professeur Jean Grosdidier de Matons, nous faisions déjà un premier retour d’expérience des effets de l’automatisation des procédures de gestion du guichet unique portuaire (GUP) au Port Autonome de Cotonou[ii]. Le GUP était annoncé comme un outil technologique du développement communautaire et un accélérateur du changement des pratiques et des mentalités. Presqu’une décennie plus tard, le COVID 19 a fait de la digitalisation le « changement de paradigme » censé modifier les mentalités et les usages de la communauté portuaire africaine. Les applications numériques ont sublimé en grande partie les contraintes avec l’ambition collective de trouver des réponses opérationnelles Les solidarités exprimées pendant la crise sanitaire ont généré un nouveau travailler ensemble dans de nombreuses communautés portuaires africaines. Alors, la question se pose : les effets directs et induits du COVD-19 auraient-ils produit un véritable élan communautaire qui pourrait accroître la fluidité du passage de la marchandise, améliorer la productivité des terminaux et aiguiser de nouvelles compétitivités ? Seules les réalités du terrain des prochains mois sauront le confirmer… ou non !


[i]http://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/portuaire/une-forme-de-concorde-portuaire-sur-la-rangee-dakar-pointe-noire

[ii] International Association of Maritime Economists, 2020, Conference on Sustainable Development of Shipping & Trade”. Hong-Kong. 10Th to 13th June. On line event.

[iii] Retour d’expériences sur la concession pour implanter et exploiter le guichet unique portuaire automatisé du Port Autonome de Cotonou du Bénin. Transport Forum 2011. 50 Years of Innovation on Transport Achievements and Future Challenges. The World Bank Group. Washington DC. March, 28th to 31th. 32p. http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1297096897336/7715763 1297096955872/Alix_GrosDidier_de_Matons_Mars2011.pdf

Par Dr. Yann ALIX – Fondation SEFACIL & Abington Advisory & Brigitte DAUDET –EM Normandie laboratoire METIS

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