Initiation sur l’utilisation des conteneurs maritime.

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Avant-propos ;

La référence en matière de transport maritime en conteneurs est “la convention internationale sur la sécurité des conteneurs, « CSC de 1972 ». Son objectif consiste à soumettre la fabrication de tous types de conteneur à des procédures d’agrément par l’administration. Pour être agréé un conteneur doit satisfaire à certains essais comme :
➢ De gerbage ;
➢ De levage ;
➢ De sollicitations transversales et longitudinales ;
➢ De pressions des parois ;
➢ D’étanchéité.

Si les essais sont conformes, il est alors apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC.
Cet agrément n’est pas permanent, le conteneur devra passer tous les cinq ans un examen approuvant sa conformité.
La CSC définit le conteneur comme étant un engin de transport permanent, assez résistant pour un usage répété. Conçu pour un transport de marchandise, sans rupture de charge pour plusieurs modes de transport.

II. Définition ;

Un conteneur est un caisson métallique de forme rectangulaire pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions sont normalisées au niveau mondial. L’organisation internationale de normalisation (iso) à désigner trois longueurs, respectivement les 20 pieds, les 30 pieds et enfin les 40 pieds. Tous ces conteneurs ont l’a même largeur soit 8 pieds pour une hauteur de 8.6 pieds. Les plus utilisés étant respectivement les 20’ et 40’.

Les capacités de charge sont :

  • 24 000 Kg pour un conteneur de 20’ ;
  • 30 400 Kg pour un conteneur de 40’.
  • Le volume intérieur est de :
  • 32m² pour un conteneur de 20’ ;
  • 65 m² pour un conteneur de 40’.

Les standards donnés par l’ISO n’empêchent pas d’autres tailles d’exister. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds. Cependant, l’immense majorité des conteneurs ont des dimensions extérieures standards. Si le conteneur de « base » reste une simple boîte, il en existe des conteneurs spécialisés :

III. Le Saisissage à bord des conteneurs.

Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et des contraintes dynamiques provoquées par le mouvement de la mer. Lorsqu’un navire tangue et roule en navigation, les forces d’accélération et de décélération verticales agissant sur la marchandise dans le conteneur, peuvent atteindre 2 fois la gravité terrestre.

C’est-à-dire que, lorsque le conteneur se déplace de haut en bas et inversement, la force agissant sur l’accastillage de saisissage sera égale à 2 fois le poids de la marchandise. De même, l’accélération horizontale peut atteindre jusqu’à 4g en transport terrestre.
Les méthodes de saisissages ont toutes faites leurs preuves et son très bien adaptés aux navires. Le système de fixation par pièce en coin (corner post) est présent sur les huit coins du parallélépipède.
Quatre verrous tournants (twist-lock) viennent alors s’insérer dans ces coins et solidarisent les conteneurs entre eux. De plus des pièces de saisissages pour une fixation par chaînes ou par barres de saisie sont reliés aux pièces en coin du conteneur par des crocs, (oeil ou des cornes). Le saisissage est raidi par des raidisseurs à chaînes soit à cliquet soit à ridoirs.

Lors de toute manutention d’un conteneur, les portes doivent impérativement être correctement fermées, poignés des crémones dans leurs logements et loquet en place. Ces règles simples ont pour but :

De participer à la rigidité du cadre et donc d’éviter les déformations.

D’éviter les avaries aux portes telles que les crémones pliées, poignées tordues, joints coupés voir arrachés.

Le levage peut être effectué par une multitude d’engins, le spreader ou palonnier ou encore le plafonnier. Les portiques, les élévateurs à flèches, les grues mobiles ; Ils assurent les transbordements et les déplacements. Le chariot cavalier (straddle-Carrier), haut sur pattes et très mobile assure le gerbage sur le terminal et sur les semi-remorques.

Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal en pontée, les portes tournées vers l’arrière ou vers le milieu du navire. En cale, cette règle ne s’appliquera pas obligatoirement, les conteneurs peuvent être mis en place dans le sens soit longitudinal soit perpendiculaire au navire.

Sur les navires RoRo il est rare de gerber sous-pont plus de deux hauteurs de conteneurs. Par contre, le nombre de conteneurs en pontée ne doit pas bien sûr gêner la visibilité depuis la passerelle.

Sur les gros porte-conteneurs, la hauteur peut atteindre 8 conteneurs gerbés et en cales 9 hauteurs de conteneurs.

     IV. L’empotage

L’empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l’’arrimer, à la répartir pour assurer une stabilité. L’empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le conteneur lui-même. L’inverse se nomme « dépotage ». L’empotage est régi par des règles de bon sens :

Faire un plan de chargement préalable permettant l’équilibrage, la compensation masse-volume, la gestion des volumes, l’équilibrage des masses. Mettre les masses lourdes au centre et le plus près du plancher, masses homogènes réparties uniformément sur le plancher, solidarisation des masses afin d’empêcher les poussées sur les parois.

Les vides remplis et munis d’amortisseur gonflable par exemple.

Ne pas surcharger (pour certaines marchandises) elles peuvent gonfler sous des variations de température et entraîner des déformations des parois en « panse de vache » et ainsi faire faire un blocage dans les cellules du navire, et , bien sûr respecter les contraintes liées aux transports de marchandises dangereuses.

Les conteneurs peuvent transporter des matières dangereuses, cependant, il convient de rappeler que les marchandises dangereuses doivent répondre à des normes de conditionnement très strictes.

Ces règles sont éditées par le code IMDG (international maritime Dangerous Goods).

Chaque marchandise dangereuse devra faire l’objet d’une déclaration auprès de la compagnie de navigation et le conteneur devra avoir un placardage spécifique en fonction des matières transportées.

  1. V. Les scellés.

Les conteneurs dès lors qu’il se trouve à l’extérieur d’un dépôt privé, c’est-à-dire sur un terre-plein de terminal, à bord d’un navire, sur un châssis de semi-remorque ou wagon doivent être munis d’un scellé.

Les scellés doivent impérativement être posés sur la crémone gauche de la porte de droite du conteneur, cette dernière étant la seule agréée et réputée indémontable.

Les scellés pour conteneur plein sont composés d’une tige en acier trempé et d’un cylindre métallique femelle recouvert d’une protection plastique transparente, laissant apparaître le marquage. Cette protection a pour but d’éviter toute falsification du marquage.

Eric Slominski, Consultant maritime (spécialisé navire RoRo), expert TMD/IMDG et formateur IMDG. PDG de CEFTMD,

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