Avertissement : Je mets en ligne cette petite synthèse, certes un peu technique sur la fin mais démontrant qu’il y a des professionnels passionnés, qui font tout pour qu’un transport par voie maritime ou un stockage de marchandises dangereuses portuaire se fasse dans le strict respect des réglementations internationales en vigueur.

I. Préface.
L’actualité récente (Beyrouth) et l’histoire du transport maritime démontrent que nous avons « encore » au niveau portuaire mondial de grandes lacunes sur la gestion des marchandises dangereuses. Il est évidemment que cela ne s’arrête pas qu’aux transports et à la gestion de ces marchandises, cela va « beaucoup » plus loin avec les pavillons de complaisance, les bateaux « poubelles », les ports et les compagnies qui agrémentent les réglementations internationales à leur bon vouloir, les fausses ou pas déclarations multimodales de transport de marchandises dangereuses etc… Le transport maritime est un mode complexe qui n’a pas les mêmes règles qu’à « terre ».
Certains diront, « il faut relativiser, la catastrophe s’est passée au Liban ! ».
Néanmoins, ce qui s’est passé au Liban, pourrait se passer dans n’importe quel port du monde, même si certains sont persuadés du contraire.

Pourquoi ?

Simplement Parce que ce n’est pas la matière, certes, puissant comburant, qui a provoqué la catastrophe mais bien une ou plusieurs négligences humaines effectuées par une ou plusieurs personnes sur une gestion et une surveillance portuaire non conforme aux règles internationales.
Stocker des marchandises dangereuses que ce soit 1 heure ou 6 ans, 1 kg ou 2750 t demandent un maximum de vigilance. Avec 100 grammes et une suite d’événements en chaîne on peut créer une catastrophe. Il faut être conscient que nous parlons de :
« MARCHANDISES DANGEREUSES ».
Lorsqu’on a donné l’autorisation à un bateau « poubelle » d’accoster dans son port, qu’on sait pertinemment (autorités portuaires) qu’il transporte 2750 tonnes de nitrate d’ammonium alors qu’il est encore dans le chenal d’entrée, on assume, on prend ses responsabilités et on gère la situation professionnellement que ce soit au Liban ou dans n’importe quel port du monde.

On maîtrise son stockage, sa chaine logistique et on se pose alors les bonnes questions. Des milliers de tonnes de marchandises dangereuses solides, liquides, gazeuses, chimiques, transitent chaque année sur les mers du globe et sont stockées. Ces stockages se passent dans un laps de temps plus ou moins long, en fonction des instructions des autorités portuaires, de la réglementation portuaire locale et des instructions des règlementations internationales (IMDG, ISMBC etc). Chaque Etat est souverain dans son port et la « majorité » respecte les réglementations de l’OMI, reste, le reste !
Certains diront « que l’on arrête le transport de ces Marchandises dangereuses ». Je les rassure, personne n’arrêtera quoi que ce soit. Nous avons besoin de ces matières « dangereuses » en tant que matière première, ce sont des besoins quotidiens dans beaucoup de domaine.

L’Organisation maritime internationale à travers la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine, convention dite « SOLAS » renferme dans son chapitre VII, toutes les dispositions obligatoires régissant le transport maritime de marchandises dangereuses en colis et en vrac (liquide et solide).

Toutes ses dispositions sont ensuite développées dans le code Maritime International des marchandises dangereuses, code dit « IMDG » traduit de l’anglais (International Maritime Dangerous Goods code).

Chaque mode de transport (gaz, chimiquier, vraquier …), à son propre code ;
Le but maintenant est d’expliquer aux lecteurs comment se déroule une expédition de marchandises dangereuses par voie maritime (sur Marseille) sur les navires navire RoRo. De montrer le cheminement règlementaire, lourd parfois, pour expédier une semi-remorque (entre 20 et 30 tonnes seulement) de nitrate d’ammonium.
Qu’il y a des professionnels qui font le maximum pour que des navires puissent partir en toute sécurité dans le pur respect des réglementations en vigueur.
Outre cette catastrophe, nous avons tous des amis, commandants, seconds capitaines, matelots qui naviguent sur des navires transportant des marchandises dangereuses déclarés et Non déclarés. Nous avons, juste par respect le devoir de faire le maximum pour qu’ils se sentent en sécurité à bord de leur navire lorsqu’il appareille.

Les états devraient après Beyrouth, se poser des questions et déterminer des priorités. Ils devraient mettre en place des plans d’action, une stratégie non pas répréhensible mais pédagogique afin que les acteurs de la filière soient tout le temps sensibilisé aux risques portuaires ou maritimes du transport de marchandises dangereuses.

A présent, rentrons dans les détails,
En ce qui concerne les RoRo(s) et les semi-remorques (considéré comme un colis), la réglementation est le code IMDG, pour la partie maritime et gestion du terminal RoRo.

Quel que soit le code (ADR/ IMDG/ISMBC…, les n°ONU sont attribué à une matière et le reste à vie, exemple :

N° ONU 2067 : NITRATE D’AMMONIUM contenant au plus 0,2% de matières combustibles… / classe 5.1.

Le code IMDG référence 3548 n° ONU, réellement 2849 son effectif, néanmoins chaque année l’OMI en rajoute comme dernièrement dans l’amendement 39-18, 15 numéros ont été rajoutés, du n° ONU 3535 à 3548 avec pour chacun une désignation officielle de transport allant avec.
Sur ma gestion des marchandises dangereuses sur le port de Marseille et particulièrement sur des matières dangereuses sensibles comme le nitrate d’ammonium, j’observe trois règles immuables :

➢ Recevoir chaque jour par mails, toutes les réservations du jour des marchandises dangereuses, notamment les classes, les n° ONU, les groupes d’emballage et les noms des navires qui vont les transportés ces MD ainsi que leur destination. Je vérifie si le document de conformité du navire autorise le chargement des MD et enfin je vérifie si les ségrégations dans l’engin de transport sont respectées, ensuite je vérifie si à bord du navire, les ségrégations entre chaque engin de transport pourront être respectées en fonction des places disponibles (pontée et sous-pont).

➢ Être en contact avec les autorités portuaires responsable pendant toute l’escale du navire.

➢ Rester disponible jusqu’à ce que le réseau ne passe plus avec le commandant, son second et les assistants chargement. Il est hors de question de laisser partir et naviguer un navire sans pouvoir lui prêter assistance en mer en cas d’incident.

II. Quelques termes, quelques définitions :

a) Les dangers et les risques :

Nous entendons souvent parler de « danger » et de « risque », mais qu’elle est la différence ?

➢ Le danger est une propriété intrinsèque de la matière, alors que le risque est une possibilité de manifestation du danger.

En clair, prenons l’exemple d’une semi-remorque citerne dédiée aux transports d’hydrocarbures (classe 3/ ONU 1203/ GE II), pleine d’environ 30 000 litres d’essence, celle-ci devient effectivement « un danger » ou est « dangereuse », cependant, il n’y a aucun « risque » puisque l’essence est à l’intérieur de la citerne dômes fermés, isolé de toute source de chaleur.

A contrario, si un ou plusieurs dômes sont ouverts, s’il y a une fuite, un hypothétique renversement de la semi-remorque, ou un accident impliquant l’unité de transport, que le produit s’écoule, et que son point d’éclair* soit toujours situé au-dessus de « – 40°C », et si la limite inférieure d’inflammabilité** est atteinte, soit 1,4%, ou ne soit pas dépassé. Toutes ses conditions son réuni et là, nous pouvons parler de « risque ».

Quel est alors ce « risque » ?

Le premier risque est que la matière rencontre une source d’inflammation qui peut être diverses, et, se fera alors une suite d’événements en chaine, en commençant par l’inflammation des vapeurs et ensuite, rapidement pourrai arriver l’explosion.

Nota : Il est à souligné que ce n’est pas la matière qui s’enflamme mais les vapeurs que dégage la matière.

Le principe du « triangle du feu », un combustible (l’essence), un comburant (l’air ambiant), une source de chaleur (cigarette allumée, disques de frein surchauffés…) et nous avons là le parfait cocktail pour annoncer une catastrophe.

*Le point d’éclair est la température la plus basse à laquelle les vapeurs d’hydrocarbures s’enflamment. Dans notre exemple, cela signifie qu’a « – 41°C » les vapeurs ne peuvent pas s’enflammer, a contrario à « – 40°C et au-dessus » l’essence libère assez de vapeur pour former un mélange combustible avec l’air.

**Les limites d’inflammabilité inférieure et supérieure délimitent l’intervalle compris entre la plus faible et la plus forte concentration dans l’air à laquelle une vapeur va s’enflammer. Celle de l’essence est comprise entre 1,4% pour la plus basse et 7,6% pour la plus haute, en clair, l’essence peut s’enflammer dans l’air si la concentration air/vapeur se situe entre ces deux valeurs. En deçà de 1,4%, le mélange est trop « pauvre » et au-delà de 7,6 %, il est trop « riche ».

Il est à garder à l’esprit également que, quels que soient le colis transporté par voie maritime s’il n’est pas nettoyé, ou dégazé (pour les gaz), il conserve sa dangerosité primaire et les risques qui vont avec et il sera alors traité de la même manière que s’il était plein. (Quelques exceptions).

Cette définition (dangers et risques) reste la même pour les nitrates d’ammonium à une exception près que nous sommes sur une matière solide et non pas liquide.

b) Les classes :
Le code IMDG classe les marchandises dangereuses en 9 classes dont 5 classes possèdent des divisions de classe :

Dans quelle classe se situent les nitrates d’ammonium ?
Le code IMDG classe les nitrates d’ammonium dans la classe 5, division 5.1 (matières comburantes).

Qu’est-ce qu’une matières comburantes ?
Je prendrai la définition de la partie 2/ chapitre 2.5/ alinéa 2.5.2 du code IMDG, amendement 39-18 qui précise clairement :

Matières qui, sans être toujours combustibles elles-mêmes, peuvent en général, en cédant de l’oxygène, provoquer ou favoriser la combustion d’autres matières…
Ces matières libèrent directement ou indirectement de l’oxygène dans certaines circonstances. De ce fait, les matières comburantes accroissent le risque et la violence de l’incendie des matières combustibles avec lesquelles elles entrent en contact. (2.5.2.1.1)
« Exactement ce qui s’est passé au Liban ».

c) Les groupes d’emballages ou en abrégé les « GE ».

Le code IMDG classe les matières dangereuses en trois groupes d’emballage en fonction du degré de dangers qu’elles présentes. Quel que soit le groupe d’emballage, cela aura un impact sur l’acceptation de marchandises dangereuses à bord du navire RoRo, selon qu’il soit RoRo, RoRopax ou ConRo et de l’arrimage à bord u navire (sous-pont ou pontée).

➢ Si le danger est considéré comme étant très dangereux, la matière sera classée en « GE I » ;
➢ Si le danger est considéré comme moyennement dangereux, la matière sera classée en « GE II » ;
➢ Si le danger est considéré comme faiblement dangereux, la matière sera classée en « GE III » ;

Attention ! une même matière en fonction de sa constitution, d’un pourcentage d’additif, d’une toxicité etc… pourra avoir plusieurs « GE » exemple :

ZINC EN POUDRE ou ZINC EN POUSSIÈRE peut être soit du GEI, GEII ou GEIII

Quand est-il des nitrates d’ammonium ?

Que ce soit le N° ONU 1942 ou 2067 tous deux sont classés en groupe d’emballage III « GE III ».
L’OMI considère donc que les nitrates d’ammonium, nous parlons bien de « dangerosité » et de transport maritime, que cette matière est
« faiblement dangereuse » et en effet c’est bien le cas.
Tant qu’ils sont dans leur emballage, qu’ils n’entrent pas en contact avec une source de chaleur et qu’ils sont traités conformément aux règlementations en vigueurs, il n’y a aucun risque pour le transport maritime et le stockage.

J’invite les plus férus à se rapprocher du chapitre 2.5.2.2.2 du code IMDG pour comprendre la méthode d’affectation des groupes d’emballage de la classe 5.1.

Nota : Je ne suis pas chimiste mais expert en transport de marchandises dangereuses par voie maritime et routière ce qui m’intéresse c’est la classe, le n° ONU et le groupe d’emballage attribué à la matière afin de pouvoir gérer son expédition.

III. Les catégories d’arrimage.

Les catégories d’arrimage indiquent, en fonction du navire, le lieu d’arrimage à bord de la ou les marchandises dangereuses.

Qu’est-ce que l’arrimage ?

L’arrimage désigne l’agencement des marchandises dangereuses à bord d’un navire qui convient pour garantir la sécurité et la protection de l’environnement pendant le transport. (Ch. 7.1.2 codes IMDG/ amendement 39-18). A ne pas confondre avec assujettissement qui est le lien physique entre la semi-remorque et le pont.

Il y a cinq catégories d’arrimage pour les classes allant de 2 à 9 (de la lettre A à E) et cinq de plus uniquement réservé à la classe 1. Le code IMDG, ne reconnait que deux lieux d’arrimage le sous-pont et la pontée. Donc, en fonction de la lettre attribuée à la MD l’arrimage pourra se faire soit :

➢ En pontée ou sous-pont, soit ;
➢ En pontée seulement, soit ;
➢ Interdit

Quelles sont les catégories d’arrimage des NITRATES D’AMMONIUM ?
Que ce soit le n° ONU 1942 et 2067 nous sommes en catégorie d’arrimage C
Que cela signifie-t-il ?
La catégorie d’arrimage C nous impose que quel que soit le navire (navire de charge ou navire à passagers) les NITRATES D’AMMONIUM doivent être arrimée « en pontée seulement »
Que signifie en pontée seulement ?
L’arrimage « en pontée seulement » désigne un arrimage sur le pont exposé aux intempéries. (Ch. 7.1.2/ code IMDG).

IV. Les codes d’arrimage.

Les codes d’arrimage sont des instructions qu’il va falloir appliquer à bord du navire lors de l’arrimage de la matière notamment puisque nous sommes sur un RoRo à la semi-remorque transportant le nitrate d’ammonium.

Quels sont les codes d’arrimage attribué aux nitrates d’ammonium ?
Il y a trois codes d’arrimage que ce soit pour le n°ONU 1942 ou 2067.
➢ SW1/ SW14/ SW23.
Que signifie ces codes ?

SW1, nous précise que cette semi-remorque chargée de nitrate d’ammonium doit être « à l’abri des sources de chaleur.

Que signifie « à l’abri des sources de chaleur » ?

Cela signifie que l’engin de transport doit être arrimé à une distance d’au moins 2,4 m des structures chauffées du navire lorsque la température de surface est susceptible d’être supérieure à 55°C. En outre, les colis qui ne sont pas chargés à l’intérieur d’un engin de transport et qui sont arrimés en pontée doivent être protégés des rayonnements directs du soleil.

SW14, signifie que la semi-remorque pour être en catégorie A, uniquement s’il est satisfait aux dispositions spéciales relatives à l’arrimage énoncées au 7.4.1.4 et au 7.6.2.8.4.
Le chapitre 7.4.1.4 concerne les porte-conteneurs, nous sommes sur un navire RoRo. Quant au chapitre 7.6.2.8.4. Concerne les navires pour marchandises diverses donc, non concerné en RoRo.

Et enfin ;

SW23, dans le cas du transport en conteneur en vrac BK3, voir 7.6.2.12 et 7.7.3.9. Nous ne tenons pas compte de ce code car vous allez voir (chapitre dispositions spéciales) plus loin que les conteneurs BK3 ne sont pas autorisés dans les engins de transport.

V. Les codes de séparations des matières.

Les codes de séparation des matières nous indiquent les ségrégations à respecter entre les nitrates d’ammonium et les autres marchandises dangereuses.Cela consiste en quoi ?

Le but est de séparer au moins deux matières considérées comme incompatibles lorsque leur empotage ou arrimage en commun peut entrainer des risques en cas de fuite ou de déversement. Cette séparation est obtenue en respectant des distances entre les marchandises dangereuses incompatibles ou en exigeant une ou plusieurs cloisons de séparation, ou d’un ou de plusieurs ponts ou tout à la fois.

En ce qui concerne les nitrates d’ammonium ONU 1942 et 2067 pas moins de dix ségrégations seront à respecter.

SG 16 : arrimé « séparé de la classe 4.1 ». Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire les nitrates d’ammonium doivent être arrimés à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) des marchandises de la classe 4.1

Pourquoi six mètres ? à quoi correspond cette distance ?

C’est un tableau (séparation des engins de transport à bord des navires rouliers), qui nous précise en fonction de trois éléments précis, les distances à respecter entre deux semi-remorques chargées de marchandises dangereuses.

Donc, nous avons pour les nitrates d’ammonium

SG42 : arrimé « séparé du groupe SGG3 ». Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG3) de matière (les bromates) regroupant six n°ONU.

SG45 : arrimé « séparé du groupe SGG4. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG4) de matière (les chlorates) regroupant dix-sept n°ONU.

SG47 : arrimé « séparé du groupe SGG5. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG5) de matière (les chlorites) regroupant quatre n°ONU.

SG48 : arrimé « séparé des » matières combustibles. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) particulièrement des liquides inflammables (classe 3).

SG51 : arrimé « séparé du groupe SGG8. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG8) de matière (les hypochlorites) regroupant onze n°ONU.

SG56 : arrimé « séparé du groupe SGG12. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG12) de matière (les nitrites) regroupant sept n°ONU.

SG58 : arrimé « séparé du groupe SGG13. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG13) de matière (les perchlorates) regroupant douze n°ONU.

SG59 : arrimé « séparé du groupe SGG14. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG14) de matière (les permanganates) regroupant sept n°ONU.

SG61 : arrimé « séparé du groupe SGG15. Que cela signifie ?

Que ce soit dans le sens longitudinal ou transversal du navire, les nitrates d’ammonium doivent être arrimé à une distance supérieure (à minima de 6 mètres) d’une liste (SGG15) de matière (les poudres métalliques) regroupant vingt-deux n°ONU.

VI. Les dispositions spéciales.

Des dispositions spéciales sont attribuées à certaines classes et n° ONU, elles s’appliquent à la matière ou à l’objet considéré comme dangereux. Elles sont applicables à l’ensemble des matières quel que soit le groupe d’emballage auquel ils sont affectés. Ses DS commencent à partir du n° 16 et finissent au n° 974. Cependant, comme pour les n° ONU, seuls 238 DS sont effectives.

Important ! il à noter que seuls les DS allant de 900 à 974 sont spécifiques aux transports de marchandises dangereuses par voie maritime, les autres bien sûr sont à prendre en considération mais ne concerne pas que ce mode de transport.

Quelles sont les dispositions spéciales attribuées au nitrate d’ammonium ?

En ce qui concerne le n° ONU 1942, 3 dispositions spéciales sont à prendre en compte pour la partie maritime :

➢ DS 900 / DS 952/ DS 967.
Puis pour le n° ONU 2067, quatre dispositions spéciales dont deux spécifiques au transport maritime :

➢ DS 306/ DS 307/DS 900/DS 967.

Nous pouvons constater que les dispositions spéciales 900 et 967 sont affectées aux deux n° ONU.

Que spécifient ses dispositions spéciales attribuées aux nitrates d’ammonium pour le transport maritime ?

La DS 900 nous indique que les NITRATES D’AMMONIUM susceptible de subir un auto-échauffement suffisant pour provoquer une décomposition sont interdits au transport maritime.

Comment savoir si le nitrate d’ammonium que le navire va transporter est susceptible de subir un auto-échauffement ?
Deux possibilités, soit l’expéditeur l’a indiqué sur le document multimodal de transport qu’il a fait parvenir 24 à 48 heures avant le chargement du navire, (n’oublions pas que nous sur un transit maritime sur navire RoRo), dans ce cas, à sa lecture, on refuse l’accès au terminal RoRo du nitrate d’ammonium. Soit, à la réservation on demande à l’expéditeur de nous fournir la fiche de donnée sécurité « du fabricant » du produit et non pas la fiche téléchargée sur internet du produit sans le nom du fabricant.

La DS 900 nous indique aussi qu’il est interdit de transporter :

Les NITRITES D’AMMONIUM et nitrites inorganiques en mélange avec un sel d’ammonium.

La DS 952 nous précise, quant à elle, que Les NITRATES D’AMMONIUM sous le n° ONU 1942 peuvent être transportés dans un conteneur de vrac avec l’approbation de l’autorité compétente. Je vous laisse demander à « l’autorité compétentes » cette autorisation. Il ne faudra pas oublier de demander si de l’autre côté, port de destination, si les autorités compétentes locales autorisent les nitrates d’ammonium à transiter et à être stocké sur leur quai ( le temps minimum pour les récupérer) et bien sûr s’ils acceptent de recevoir ses matières empotées dans un conteneur pour vrac,

➢ « BK2 » transport en conteneur pour vrac fermer ou ;
➢ « BK3 » transport en conteneur pour vrac souple.

La DS 967 nous précise que Les conteneurs pour vrac souples (BK3) ne sont autorisés que conformément au 4.3.4. Conseil : lisez toujours toutes les DS car une peut annuler l’autre ou la modifier comme là.

Donc que dit l’alinéa 4.3.4 ?

« Les conteneurs pour vrac souples sont autorisés uniquement dans les cales des navires pour marchandises diverses. Leur transport n’est pas autorisé dans les engins de transport ».

En clair comme je charge un navire RoRo, ce n’est pas un navire pour marchandises diverses donc, la majorité de mon fret sont des engins de transport. Si un expéditeur ou un transporteur se présente avec une semi-remorque avec à l’intérieur (s’il le déclare bien sûr le document multimodal de transport), des conteneurs pour vrac souple « BK3 » rempli de NITRATES D’AMMONIUM ONU 1942 ou 2067 il ne pourra pas embarquer et n’y même pénétrer sur le terminal.

VII. Le règlement portuaire maritime (RPM).

Le RPM est le document qui donne toutes les informations sur l’admission, le transport, le dépôt et la manutention de marchandises dangereuses dans les ports maritimes, à l’intérieur des limites administratives du port. De même que le RPM local (Marseille) mais avec les particularités propres au port.

Que nous précise le RPM Marseille, concernant les nitrates d’ammonium ?

La règlementation portuaire maritime nationale est bien claire à savoir :

1) Une ségrégation rigoureuse entre, d’une part le nitrate d’ammonium ou des engrais qui en contiennent, et d’autre part, les explosifs, les matières combustibles, les matières chlorées, les chlorates, les nitrites, les corps à réaction basique.

2) Le nitrate d’ammonium ne peut être embarqué ou débarqué dans les ports maritimes que s’il est transporté en sacs et grand récipient pour vrac (GRV).

3) Le nitrate d’ammonium, les engrais des classes 5.1… doivent séjourner dans le port le moins de temps possible. Ils doivent être embarqués ou débarqués sans avoir à être mis en dépôt à terre. (Classe 5.1 : alinéa 516).

4) Toutefois, si ce n’est pas possible, le nitrate d’ammonium et les engrais des classes 5.1… sont déposés en îlots entre lesquels sont aménagés des passages d’une largeur minimale de 4 m. Dans ces îlots, les conteneurs peuvent être gerbés. (Classe 5.1 : alinéa 516).

5) Les règlements locaux précisent le nombre maximal d’îlots admissible par poste. Les îlots doivent contenir au maximum (Classe 5.1 : alinéa 516):

➢ 250 tonnes de produit, s’il s’agit de nitrate d’ammonium ou d’engrais non conformes …
➢ 600 tonnes de produit, s’il s’agit d’engrais au nitrate d’ammonium.

6) Indépendamment du fait que, pour les dépôts de matières de classes différentes, les règles de séparation du Code IMDG doivent être respectées…

7) Le gardiennage des dépôts à terre où des véhicules terrestres en stationnement qui contiennent du nitrate d’ammonium …lorsque la masse de ces produits dépasse 200 tonnes.

8) L’exploitant doit s’assurer que les matières dangereuses qui pénètrent dans le périmètre de la zone d’exploitation dont il a la charge, ont été dûment déclarées par les chargeurs ou leurs mandataires et disposent de l’autorisation de l’AIPPP pour l’entrée dans les limites portuaires et la mise à quai.

9) Pour les terminaux à conteneurs ou par lesquels transitent des marchandises dangereuses en colis terminaux RoRo, le ou les représentants de l’exploitant désignés, conformément à l’article 12-2 du R.P.M, doivent avoir la qualité de “conseiller à la sécurité au transport de matières dangereuses” …

10) Pour un transbordement, les durées de stationnement sur le terminal sont doublées, sans pouvoir toutefois dépasser 10 jours ouvrés.

11) Sur les navires contenant de la classe 5.1 en conteneurs, les règles IMDG sont applicables.

12) Le nitrate d’ammonium en vrac est proscrit, sauf autorisation exceptionnelle de l’AIPPP, sur les terminaux minéraliers …même en faible quantité, du fait des incompatibilités avec le charbon et la présence du silo à grain.

Voilà synthétiquement comment je gère une expédition de marchandises dangereuses et de nitrate d’ammonium. J’essaie de ne rien négliger, de rester professionnel à chaque expédition. Je réponds absolument à toutes les questions qui me sont posées lors d’un chargement de navire et je ne laisse jamais un équipage dans le doute.

VIII. Conclusion :
Courte et précise, si vous respectez tout cela, il n’y a aucune raison qu’un transport, qu’un stockage de nitrate d’ammonium se passe mal.

« La peur n’évite pas le danger et le risque zéro n’existe pas ».

Cependant, il y a des règles, contraignantes qui demandent à être « améliorées », peut-être ! Mais avec parcimonie. Alourdir un système déjà lourd n’évitera pas la catastrophe, seule la logique le bon sens, le respect et la maîtrise des règles internationales et nationales ainsi que le professionnalisme évitera que des évènements comme ceux qui se sont passés au Liban se ne reproduisent.
La formation et les recyclages deviennent alors indispensables afin d’être toujours maître de sa gestion des marchandises dangereuses.

Slominski Eric
Conseiller et expert transport de marchandises dangereuses par voie maritime IMDG (toutes classes) ;
Consultant en exploitation et manutention navire RoRo ;
Formateur IMDG ;
Conseiller à la sécurité ADR (route) toutes classes sauf 1 et 7.

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