LE CONTEXTE ACTUEL

C’est à la fin des années 90 que les premières opérations de partenariat privé/public ont été mises en œuvre ; le plus souvent, elles ont été menées sous la pression de la concurrence régionale et/ou des institutions financières internationales.

Vu les différences de développement et les particularités historiques des pays africains, il est difficile de faire ressortir un modèle type de réformes et de partenariat public/privé dans le continent. Les formes de coopération avec le secteur privé sont multiples et différentes d’une région à une autre et au sein d’un même pays. La région de l’Afrique de l’Est et australe est la plus avancée dans la privatisation des opérations portuaires grâce à la volonté politique de développement régional.

Il est actuellement trop tôt pour présenter des résultats chiffrés significatifs permettant d’analyser les conséquences de la coopération entre le public et le privé sur les performances portuaires.
On a cependant observé une forte amélioration des principaux indicateurs avec une augmentation de la productivité des terminaux à conteneurs, des trafics, de l’efficacité des services, etc. et un accroissement de la concurrence intra-régionale dès la première année d’activité des opérateurs privés. Néanmoins, quelques ports souffrent toujours des effets néfastes (retards, pertes de marchandises, etc.) des actions des autres partenaires (douanes, sécurité, etc.) et du sous-équipement du transport terrestre, tels que le chemin de fer et les routes.

Dans le moyen terme, la presque totalité des ports africains se dirige vers une gestion autonome avec une séparation de la fonction de régulation de celle des opérations.
Et compte tenu de la limite des trafics de la plupart des ports africains et du risque de transfert d’un monopole public à un monopole privé, on estime que l’option dite « port propriétaire foncier » (landlord port) est pertinente.

L’industrie portuaire est ainsi amenée à faire face aux nouveaux défis et opportunités de la globalisation où les ports sont de plus en plus appelés à répondre comme centres de transports intégrés et plates-formes logistiques, et aussi faire face à l’évolution de l’industrie (conteneurisation, navires de grande taille, nouvelles technologies de communications, etc.) qui implique des investissements lourds en équipement.
Pour s’adapter à ce nouvel environnement, marqué par des fusions et des alliances/coopération des entreprises, etc., l’industrie maritime s’est engagée dans des stratégies d’innovation, d’amélioration de la productivité et de baisse des coûts.

Compte tenu de la taille et des coûts élevés des investissements nécessaires au développement des ports, surtout avec l’essor de la conteneurisation, il s’est avéré urgent, partout dans le monde, que les pouvoirs publics et les autorités portuaires engagent des nouvelles réformes et mettent en place des stratégies efficaces pour attirer le financement privé.
Le partenariat avec le secteur privé assurera l’amélioration de l’efficacité des services ainsi que l’entretien, le renouvellement et la performance des équipements.

D’ailleurs même, la tendance actuelle mondiale est marquée par des concessions domaniales des terminaux portuaires, attribués à des grands operateurs de la manutention portuaire. Cela illustre bel et bien le maillon fort que constituent les activités de manutention effectué sur ces plateformes multimodales.
Ces opérations résultent de l’intensification de la concurrence régionale pour à la fois servir les pays voisins enclavés et devenir une plate-forme d’échanges régionale (hub).

Le développement des ports est l’une des clés de voûte de la participation des pays africains au commerce international. Jusqu’à une date récente, les ports africains ont été sous le monopole public et ont pour la plupart été caractérisés par une faible productivité, une inadéquation des investissements et une mauvaise qualité des services fournis.

Cela a entraîné des coûts de transport maritime parmi les plus élevés au monde, ce qui a contribué à la faible compétitivité des produits africains sur le marché international. Pour résoudre ces problèmes, il s’est avéré indispensable d’engager des réformes institutionnelles et d’ouvrir les opérations portuaires aux partenaires privés.

LES ACTIVITES PORTUAIRES L’INSERTION DES JEUNES

De par sa position géographique, Port Autonome de Dakar sert les pays environnants et constitue un couloir naturel pour les pays enclavés comme le Mali et le Burkina Faso entre autres.
Il réalise ses activités portuaires grâce aux entreprises de manutention qui sont installées dans son enceinte ; les transporteurs, les agents maritimes, les consignataires de navires, les transitaires, les commissionnaires agréés en douane, les commissionnaires de transports, les agents de douane, qui sont présents sur sa plate-forme portuaire.

Il est nécessaire de rappeler que la performance d’un port se trouve dans ses opérations de manutention et ceci s’applique au port de Dakar par la performance de ses entreprises de manutention.

Alassane ADAMA SY
Expert en Transport et développement urbain

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