Comme je le répète souvent depuis le 4 août 2020, les événements de Beyrouth remettent internationalement en question, les programmes, les plans d’action, ainsi que la gestion portuaire des marchandises dangereuses. Les reportages, se succédant les uns après les autres concernant la gestion des nitrates d’ammonium dans les divers ports mondiaux confirment cet état de fait.

Doit-on remettre en question l’efficacité des études de dangers ?

Les études de dangers sont effectuées théoriquement dans beaucoup de ports mondiaux. Néanmoins nous savons tous, acteurs portuaires et professionnels du transport maritime, que ces études ne préviendront jamais « le » scénario-catastrophe. A contrario, l’étude de dangers portuaires permet d’avoir une vision sur les risques « potentiels » sur les terminaux et enceintes portuaires.

Elles permettent de déterminer ainsi, en fonction de la situation géographique du lieu de stockage des marchandises dangereuses, l’impact qu’aurait un incident dû à un événement impliquant ses matières, sur les personnes, l’environnement ou les biens. Ce n’est uniquement que de la logique ! Descriptif des lieux des zones portuaires, identification des matières et visualisation des risques potentiels. Le reste, accidentologie, retour d’expérience ok ! Pour info. Tous, chez nous, nous faisons (ou du moins nous devrions faire !) notre propre étude de dangers en fonction des produits que nous stockons sous l’évier, exemple : acide, basique (javel, acide chlorhydrique, déboucheur…) dans notre garage (peinture, acétone, essence de térébenthine, essence tondeuse etc…). Le but étant de toujours respecter une ségrégation entre les matières. Pragmatisme et logique, les « fondamentaux ».

Remettre en question les études de dangers non ! Les prendre comme étant des fiches de données sécurités portuaires oui ! Nous ne savons pas ce qui va se passer le jour J, comment cela va se passer, ou cela va se passer, avec qui cela se passer ? D’où l’utilité de l’anticipation, quel sont mes moyens d’extinction ? Les débits mis à disposition ? Leurs distances des lieux de stockage ? Quels sont les besoins, manquants, nécessaires, en cas de stockage de telle ou telle marchandise dangereuse, que ce soit matériel et/ou humain.

A contrario, une certaine cohérence entre « sureté/sécurité et exploitation portuaire » doit être prise en compte. Il faut avoir une attention particulière en matière de stockage des marchandises dangereuses et sur leur manipulation sans laisser s’installer une psychose injustifiée qui risquerait de pénaliser l’exploitation portuaire. Les ports doivent fixer les mesures de sécurité à mettre en place suivant les classes de marchandises dangereuses (1 à 9).

Un port est un lieu stratégique ou transite des milliers de tonnes de marchandises, et bien sûr aussi, des milliers de tonnes de marchandises dangereuses. Je rappelle que le transport maritime est l’outil principal en volume du commerce mondial (les chiffres diffèrent des uns des autres entre 80 et 90%) et en constante augmentation depuis des millénaires et il continuera pour encore des millénaires.

Je fais partie de ces gens extrêmement méfiants, voire même retissant au gigantisme : (paquebots, pétroliers, zones commerciales et maintenant le gigantisme absorbant numérique. Malheureusement, je suis comme tout le monde j’ai un ordinateur et un téléphone portable professionnel. Cependant, je suis conscient que les besoins mondiaux sont en constantes augmentations.

Nous avons créé pour les jeunes générations des besoins extrêmement consommateur de marchandises dangereuses comme les smart phone, ordinateurs, jeux vidéo, batterie lithium et autres matières plus ou moins dangereuses. Je n’oublierai pas de citer également les voitures électriques, les trottinettes etc … tous grands consommateurs de marchandises dangereuses.

Donc, il falloir en importer et exporter de plus en plus et de ce fait prendre de plus en plus de précaution dans les stockages portuaires.

Le transport maritime de marchandises dangereuses est régi par des réglementations internationales, notamment concernant le transport en colis (conteneur, semi-remorque etc…). L’OMI avec la SOLAS et à travers le code IMDG, code international du transport des marchandises dangereuses par voie maritime devient alors la référence. Cette référence doit être prise en compte pour la gestion portuaire des marchandises dangereuses. J’invite tous les pays non-signataire à l’adopter. Malheureusement, à ce jour, seuls 172 pays en sont signataires et appliquent cette réglementation. Certains effectivement sans en être signataire l’appliquent quand même.

Abordons le stockage portuaire. Lors de la création d’une zone dédiée au stockage de marchandises dangereuses il est nécessaire, et je dirai même impératif, de se servir de cette réglementation afin de pouvoir maîtriser la gestion portuaire de ces marchandises. Nous le savons, les bases, les fondamentaux d’une bonne gestion portuaire des MD passe par le respect de la ségrégation entre les matières qu’elles soient dangereuses ou pas (la poussière de blé volante d’un silo peut devenir un élément inflammable et déclenchant de catastrophe).

Le tableau des séparations des matières et objets dangereux partie 7/ chapitre 7.2/ alinéa 7.2.4 du code IMDG amendement 39-18 devient alors « la » référence. De même que l’application des codes de séparation des matières de la partie 7/ chapitre 7.2/ alinéa 7.2.8 du code IMDG amendement 39-18.

Les zones de protection à définir : Quelle doit être la distance à laisser entre un navire, des habitations, une route et la zone où sont manutentionnées et stockées les marchandises dangereuses ?

Une zone de protection s’étend en trois dimensions, sur le sol, sur le plan d’eau et en l’air à partir du lieu ou a été déposé la marchandise dangereuse. Elle pourrait s’étendre de 10 à 100 mètres en fonction du conditionnement, (vrac, conteneur, semi-remorque), la nature de la matière dangereuse (gaz, solide, liquide), de la position géographique et des infrastructures existantes. Lors de la manutention notamment des colis, il serait judicieux de délimiter la zone de protection, la matérialiser par des dispositifs adéquats.

Doit-on sécuriser le lieu en créant une « zone d’accès restreint » ? Doit-on créer des zones de transit uniquement ? des zones de transbordement ? autant de question à se poser qui en fonction de la configuration portuaire, des activités, des fréquentations humaines et matérielles donneront des réponses à ces questions.

Il faut prendre en compte que dans un port, les marchandises dangereuses n’arrivent pas uniquement que par voie maritime (importation). Les ports exportent aussi, ce qui implique, outre les transits maritimes, la mise place d’une gestion, d’un plan d’action portuaire pérenne sur l’entrée dans l’enceinte portuaire des trois autres modes de transport, qui sont :

-Le ferroviaire ;
-Le fluvial ;
-Le routier.

Les engins roulants transportant des marchandises dangereuses devraient être accompagnés, assistés, dès qu’ils pénètrent dans une enceinte portuaire. Cela a un coût effectivement. Cependant, une « réaction en chaîne » aura un coût surement plus conséquent que 20 ans de gestion pérenne, surtout dans les ports urbains. (La facture du Liban nous le prouve).
« Une gestion maitrisée, pour un transport sécurisé » C’est ma devise. Il ne faudrait pas omettre de gérer les matières qui sont aussi polluants marins.

La première des mesures et non des moindres : avoir à minima 24 heures avant (voir plus si possible) les prévisions d’importation, d’exportation, de transbordement et de transit de « toutes » les marchandises dangereuses, qui vont être effectuées sur les terminaux par les exploitants portuaires. C’est ce que l’on appelle basiquement « la communication ». Être informé et anticiper, des fondamentaux qui se perdent de plus en plus, nous ne communiquons plus, ou mal. Nous savons renvoyer « la balle », nous savons esquiver, mais nous avons de plus en plus de mal à communiquer et prendre nos responsabilités. Se greffe aussi les fausses déclarations, les déclarations erronées, imprécises qui peuvent avoir des graves conséquences sur la manutention, le stockage dans une zone non appropriée et entrainer une mauvaise décision de ségrégation.

L’exploitant, l’armateur, l’agent maritime, le commissionnaire doivent s’assurer des bonnes déclarations ainsi que l’acceptation par les ports des marchandises dangereuses. Les conséquences pouvant être le refus à l’accès dans l’enceinte portuaire et l’embarquement à bord des navires. Toujours assez déplaisant.

Le stationnement et la circulation dans l’enceinte portuaire des engins routiers ainsi que ferroviaires doivent être règlementés. Dans les ports français, tout du moins celui de Marseille la circulation et le stationnement sont régis par quatre réglementations, le code de la route (RPM 1976), la réglementation ADR, l’arrêté TMD et enfin pour le ferroviaire le RID. Il est nécessaire qu’à l’extérieur des terminaux dédiés, le transit routier soit limité afin d’éviter le stationnement intempestif. Il est également important de mettre en place des procédures interdisant l’approche des quais où sont amarrés les navires aux engins de transport de marchandises dangereuses sans raison avérée. De même qu’il faut être conscient que chaque véhicule soit garé de façon à quitter le lieu de stationnement sans faire de manœuvre (directement en marche avant, sans aucune gêne). D’où l’importance d’un balisage correct et compréhensible vertical et horizontal, ce qui impose d’établir un sens de circulation en respectant des distances de sécurité entre les diverses zones de travail.

Doit-on autoriser les opérations d’empotage et de dépotage des marchandises dangereuses dans l’enceinte portuaire ?

Question sensible pour les uns, vitale pour les autres. L’empotage comme le dépotage des marchandises dangereuses doit se faire avec un maximum de précautions. Je mettrais en avant l’exemple d’un conteneur rempli de bouteille de gaz sans évent, une fuite de gaz, une étincelle produite par un frottement des portes du conteneur, d’un mégot, par l’électricité statique … et nous pouvons assister à un grave incident. Mes raisonnements sont toujours conditionnés par un évènement qui a causé une catastrophe. L’une des plus importantes concernant les gaz étant Los Alfaques (Espagne) 11 juillet 1978.

Alors, doit-on autoriser les opérations d’empotage et de dépotage dans l’enceinte portuaire ? Je dis oui ! uniquement par du personnel formé et qualifié en la matière, dans des lieux dédiés et dégagés de toute habitation ou locaux de service, sans stockage. Enlèvement immédiat des matières lors du dépotage du conteneur ou de l’engins de transports lors d’un empotage ou d’un chargement.

Nous ne pouvons pas adopter les mêmes restrictions pour toutes marchandises dangereuses comme nous ne pouvons pas traiter un stockage de foin n° ONU 1327 comme stockage de nitrate d’ammonium n° ONU 1942 ou 2067 ou encore des matières explosives de la classe 1. Le bon sens est de rigueur. J’estime qu’il faut respecter les règlementations internationales et nationales autant que faire se peut. Cependant tous les ports ne sont pas des « hubs » internationaux de dizaines d’hectares et donc quoi que l’on en dise il va falloir adapter ces réglementions en fonction de la configuration portuaire, sans porter atteinte à l’économie même du port, ce qui est loin d’être évident.

Doit-on limiter les délais de dépôts des marchandises dangereuses à l’intérieur de l’enceinte portuaire ? et, doit-on limiter les quantités de marchandises dangereuses dans l’enceinte portuaire et sur les terminaux à conteneurs ? Effectivement les temps de dépôt doivent être, que ce soit en transit ou transbordement limités. Il serait inconcevable de stocker trop longtemps des marchandises dangereuses en attente d’exportation ou même de livraison. Là aussi, le bon sens est de rigueur, dans le cas où les navires seraient pour des raisons X ou Y retardés, il faut qu’un certain délai soit mis en place et autorisé par les autorités compétentes.

Le tout, en précisant que, en tout état de cause le dépôt des marchandises dangereuses en colis devra être le plus court possible et interdit en dehors des zones dédiées. Il sera donc impératif de sensibiliser les exploitants sur ces mesures. Il m’est difficile de donner un ordre d’idée de temps de dépôt des marchandises dangereuses. Il faudrait connaitre les débits, les volumes, les places dédiées, le nombre d’exploitant, les besoins de gerbage, etc… cela doit se faire aux cas par cas, port par port. Cependant une estimation de 2 jours, semble correcte et plus en cas de transbordement avec accords des autorités portuaires ainsi que pour des cas particuliers comme les avaries, les conditions météorologiques.

Conclusions :

Il m’est difficile de tout prendre en compte sur 5 feuilles de papier. Il faudrait aborder le gardiennage portuaire, les moyens de lutte d’incendie disponibles sur chaque zone portuaire et leur débit, la sureté (code ISPS) les engins portuaires de manutention, les problématiques des conteneur-citernes non nettoyés ou non dégazés, les déchets dangereux, les particularités de la classe 1 etc. etc… autant de sujets qui doivent être abordés sereinement mais toujours au cas par cas.

Plus en détail, Les problématiques de placardage, de gestion erronée des déclarations multimodales de transport et enfin la formation TMD, particulièrement IMDG est fondamentale pour une bonne gestion des marchandises dangereuses.
Dans ce document je n’aborde pas non plus la partie maritime celle des obligations des navires dans tous les sens du terme.
Devrions-nous être obligé de dire et même répéter l’interdiction de jeter des déchets dangereux dans les eaux du port ? (Sauf bien évidemment si cela sauve une vie humaine)

Le but est de sensibiliser les acteurs de la filière et la chaine de logistique sur la gestion portuaire et le stockage. L’expédition des marchandises dangereuses, si elle maîtrisée, point par point, avec des règles strictes, applicables par tous, écrites de façon basique, il n’y a aucune raison que ce qui s’est passé à Beyrouth se reproduise ailleurs.

La gestion des marchandises dangereuses que ce soit en transport maritime ou en gestion portuaire est complexe, seul, comme je l’ai précisé plus haut, un état des lieux pourra donner des bases d’une gestion pérenne.

Maitrisons par des règles simples et applicables, basées sur des fondamentaux du transport maritime et l’application du code IMDG, ISMBC (pour le vrac) la gestion portuaire. Les mots marchandises dangereuses sont, soit, des mots tabous, soit une source d’angoisse. Respectons-les, gérons-les comme il se doit, et tout se passera très bien.

Eric Slominski
C.E.F.T.M.D
Conseiller TMD IMDG (maritime) toutes classes
Expert maritime TMD IMDG. (Spécialisé RoRo).
Consultant en exploitation et manutention navire RoRo
Conseiller à la sécurité ADR (route) cl 2 à 9 (sauf1 et 7)
Formateur IMDG/ADR 1.3
LinkedIn : Eric Slominski
Tel : 07 86 40 85 47
Mail : ceftmd84@orange.fr

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