La gestion du risque logistique est majeure pour les grandes entreprises. Leurs logisticiens élaborent des plans logistiques alternatifs pour garantir les approvisionnements dans un contexte de flux tendu. Plus une chaîne d’approvisionnement est longue, plus le risque de rupture de stock est élevé.
Des corridors alternatifs
Lorsqu’il est question d’échanges internationaux avec les pays africains de l’hinterland, des défis liés aux coûts, délais et à la sécurité apparaissent. Ils surgissent au sein des corridors de transport, après le passage portuaire. Dans le passé, le groupe Areva au Niger avait commandé une étude de comparaison des performances des chaînes logistiques empruntant quatre ports du golfe de Guinée pour le transbordement de ses approvisionnements: Abidjan, Cotonou, Lomé et Tema. Objectif : trouver des alternatives au corridor Bénin-Niger.
La faiblesse logistique africaine
En Afrique, en général, la faiblesse des chaînes logistiques se situe au niveau terrestre (pré et du post-acheminement). Nous verrons que les ports ont consenti des investissements qui ont permis de réduire la durée du passage portuaire, d’augmenter le tirant d’eau, d’optimiser les opérations. La digitalisation portuaire comme moyen d’accélérer les échanges internationaux avec l’Afrique ne suffira pas si elle n’est pas combinée à l’élaboration de corridors performants. Voici quelques exemples à l’ouest et au centre de l’Afrique.
De l’efficacité des ports à l’Ouest et au centre de l’Afrique
Dans le commerce international avec les pays de l’hinterland, le tronçon maritime est sous contrôle. De plus, les ports africains se sont hissés au niveau des standards internationaux grâce aux partenariats public-privés avec des exploitants portuaires d’envergure : PSA, DP Word, MSC, APM Terminals, Bolloré, etc.
4,3 MEVP en Afrique de l’ouest en 2021
Avant la crise du Covid-19, dans son rapport « West Africa Container Trade (2018) », le groupe Dynamar prévoyait pour 2021 une croissance annuelle de 5% du volume de conteneurs en Afrique de l’Ouest qui atteindra 4.3 millions d’EVP. Les gouvernements et leurs partenaires ont alors massivement investi dans la modernisation des ports pour se préparer à absorber ce trafic. Plusieurs ports se sont dotés de terminaux en eaux profondes et la lutte pour le statut de hub régional s’est engagée. D’importants travaux ont été entrepris à Lomé, Abidjan, San Pédro, Tema, Takoradi, Dakar, Lagos, Kribi, Owendo, Pointe-Noire, etc. Des projets ont vu le jour à Lekki au Nigeria et N’Dayane au Sénégal.
L’absence des conditions du succès
Les investissements ont été concentrés dans les ports, délaissant les corridors. Or, un port excelle par sa connectivité et la profondeur de son arrière-pays qui lui permet de pénétrer le plus loin possible. Il faut un réseau terrestre structurant, efficace et sécuritaire. Ces conditions n’étant pas garanties, les économies réalisées sur le tronçon maritime par les chargeurs des pays de l’hinterland se perdent dans l’absence de corridors performants.
Des corridors performants
À l’import, les marchés nationaux sont incapables d’absorber la totalité des capacités des ports, d’où la nécessité de disposer de corridors performants reliant les pays de l’hinterland pour y acheminer une partie du fret transbordé. Ces corridors sont également utiles pour l’exportation de produits agricoles et autres minerais depuis les régions et pays enclavés.
Des projets de corridors routiers
Au Gabon, un projet de corridor autoroutier longtemps annoncé semble être sur le point de se réaliser. Une étape a récemment été franchie dans le sens du financement. Sur 780 km, la transgabonaise permettra de relier Libreville à Franceville. Elle traversera le Gabon d’Est en Ouest et permettra de relier les grandes étendues agricoles à la capitale. S’il est accompagné d’une politique agricole visant l’autosuffisance alimentaire du Gabon, le projet permettra de réduire la dépendance du pays à l’égard du Cameroun pour son approvisionnement en produits agricoles et autres denrées alimentaires. Les produits d’exportation transiteront aussi par le futur corridor.
Cameroun: des coûts élevés
Le Cameroun a beaucoup d’atouts mais son potentiel en logistique de transport reste faible et les coûts logistiques élevés. Il est classé 118 ème sur 138 pour la qualité de ses infrastructures. Il gagnera à améliorer entre autres, les corridors Douala/N’Djamena et Douala/Bangui par lesquels transitent les échanges du commerce extérieur du Tchad et de la Centrafrique. En plus d’accroître les échanges, les retombées économiques des nouveaux investissements à consentir profiteront aux trois pays.
En Afrique de l’ouest, c’est le statut quo pour le projet de corridor routier prévu pour relier Abidjan à Lagos en passant par Cotonou, Lomé et Accra.
Des projets de corridors ferroviaires
Il est nécessaire de positionner les ports au cœur d’un réseau multimodal efficace. Cette multimodalité doit mettre l’accent sur le transport intermodal et le ferroutage. Les grands volumes et les grandes distances justifient le transfert modal vers le train. Le rail a plusieurs avantages : économies d’échelle, réduction des accidents de la route, évitement de milliers de tonnes de gaz à effet de serre.
La liaison Bénin Niger
Plusieurs projets évoqués depuis longtemps sont « en panne ». C’est le cas du corridor mer/rail « Épine dorsale » prévu pour relier le Bénin au Niger. Des centaines de milliers de tonnes de matières dangereuses (souffre, engrais, etc.) et d’engins lourds continuent à circuler sur la RN1 pour relier le port de Cotonou à Arlit au Niger. Le projet de boucle ferroviaire ouest-africaine n’a toujours pas vu le jour non plus. Son protocole a été signé en janvier 1999.
L’inadéquation entre investissements portuaires et corridors
Pour conclure, il y a une multitude de projets de corridors en souffrance. Malgré d’importants investissements dans les infrastructures portuaires, les chaînes logistiques ne sont pas performantes à cause du manque de corridors multimodaux pour desservir les hinterlands. Le transport terrestre demeure le parent pauvre. Les gouvernements gagneront à concevoir, avec l’appui des ressources compétentes, des réseaux logistiques et de véritables plans de mobilité durable des marchandises en transit. Ainsi les pays côtiers tireront un meilleur profit du marché de l’hinterland…
Armand Hounto, Conseiller-Transport Maritime et Aérien, Ministère des Transports, Montréal
Conseiller-Affaires Internationales et Gestion Portuaire, Cabinet International Trade Partners, Montréal
